"Storia illustrata dell'Autobus Italiano"

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INTRODUZIONE

Definire quale sia stato il primo autobus o dare un nome al suo inventore è ragionevolmente impossibile: il bus è un ibrido che coniuga la meccanica del camion a carrozzerie ispirate a carrozze a cavalli, tram e carrozze ferroviarie.
Per scrivere la sua storia non rimane che registrare come nel primo decennio del secolo abbiano cominciato a circolare veicoli automotori stradali per trasporto collettivo di persone e seguirne le continue metamorfosi.
Il loro primo impiego è di linea, in sostituzione delle diligenze, carrozze pubbliche, "per tutti". In latino, "omnibus".

Il veicolo si chiama quindi "omnibus automobile"; invertendo e contraendo i termini nasce "autobus", termine su cui la torre di Babele lavora sodo. "Omnibus" era internazionale, "autobus" è italiano, francese ("francese urbano", perché l'interurbano è "autocar") e tedesco (dopo un po', perché per i primi tempi è ancora "omnibus"); gli inglesi contraggono in "bus", termine che usano per l'urbano, mentre l'interurbano è "coach" - che, mediato dalle carrozze a cavalli richiama il cocchio romano.

La nostra lingua chiama un autobus aperto "carro alpino", "char-à-bancs" o "torpedone" a seconda di varianti minime dell'allestimento ed inventa "belvedere" (autobus ad un piano con salotto posteriore rialzato), "autoalveare" (versione nostrana del "Pickwick coach" a scompartimenti), "autosnodato" (motrice con rimorchio privo di stabilità propria) ed "autotreno" (complesso di motrice e rimorchio staccabili, siano essi merci o passeggeri). Ci sono poi la "corriera", a rigor di termini l'interurbano di linea che svolge servizio postale, ed il "pullman", con cui George Pullman dà al proprio nome quella che Primo Levi chiamava "l'immortalità della minuscola", rendendolo nome comune della sua invenzione.

Questa non era altro che la carrozza ferroviaria a salone, ma per estensione gli autobus molto lussuosi diventano "autopullman", "auto" cade in disuso, l'impiego del termine si estende ed oggi prendiamo il "pullman" anche quando saliamo su uno spartano Fiat "418".
Non meglio se la passa il veicolo con due aste: si chiamava "trolleybus", come accade ancora in buona parte del mondo. Ma, tra il 1922 ed il 1943, non piaceva: era inglese.
"Elettrobus", allora, ma così si confonde quello ad alimentazione aerea con quello a batteria. "Filobus"? Va bene, e se qualcuno pensa ad un "Esatau" filoguidato come la macchinina con cui giocava da piccolo, pazienza. Sempre meglio di "filovia" come dice chi non riconosce l'origine latina di "bus" - ma un Alfa "140AF" può sembrare una "via"? Alla fine, la questione è chiara almeno sotto il profilo semantico ed oggi abbiamo l'autobus. In Emilia ed in Veneto resiste la corriera, in Piemonte è più popolare il pullman, ma ovunque possiamo usare i tre termini per definire lo stesso Iveco "370".

L'evoluzione delle forme parte con un paradosso: quando i telai disponibili erano pochi e molto simili, gli allestimenti erano più vari di oggi.
Ma se ai giorni nostri si diversificano carrozzerie ed allestimenti in base al servizio, agli albori dell'autobus lo si fa in base al lusso: negli anni Dieci e Venti alcune linee offrono due o tre classi.
Al Concorso di Piacenza del 1908, indetto da Esercito e Poste per definire i tipi di veicoli da acquistare e verificare l'affidabilità delle macchine disponibili sul mercato, si presentano autobus chiusi; nel 1912 la Sita, la maggiore impresa italiana di autolinee, inizia l'attività con imperiali aperti. In tutti e due i casi la carrozzeria di una diligenza viene poggiata su in telaio di un'automobile di grandi dimensioni e, come sui landaulet, il posto guida è esterno all'ambiente passeggeri.

Chi vuole aumentare la capienza sfrutta l'imperiale, alle cui panche di legno si accede da una scala a chiocciola posteriore. Sulle tratte panoramiche ci sono gli char-à-bancs: completamente aperti sulle fiancate, hanno panche di legno protette da un tettuccio rigido.
Nei primi anni Dieci le dimensioni dei veicoli industriali si staccano da quelle delle automobili, ma camion ed autobus usano ancora gli stessi telai con motore anteriore, guida arretrata ed avantreno in posizione molto avanzata. Itala e Lancia eliminano le catene di trasmissione in favore del cardano, Fiat comincia la produzione in grande serie; per tutti il motore è ormai monoblocco con testa separata.
Fino a metà anni Venti l'autobus si allunga - e se è un Lancia si abbassa per risparmiare ai passeggeri uno scalino.

Ma i motori sono ancora a ciclo Otto e le carrozzerie si ispirano a quelle dei tram; agli char-à-bancs si sostituiscono carrozzerie con sportelli alle fiancate: il torpedone (con capote pieghevole) ed il carro alpino (scoperto); ritorna il "due piani", ma con scala interna e secondo piano chiuso o con tendalino scorrevole.
Grazie alla fine di norme fiscali che di fatto limitavano la portata a tre tonnellate e mezza a metà anni Venti arriva il primo telaio specifico per autobus, un Lancia extralungo, molto basso (per l'epoca) e con motore bialbero a camme in testa. L'OM spiega che il bialbero a benzina è bello, ma il diesel svizzero Saurer tira meglio. Tutti capiscono e si convertono alla nafta: Fiat con i suoi motori, gli altri con licenze dei migliori produttori europei.

Le carrozzerie si affusolano, i radiatori a timpano si inclinano ed arrotondano sino a somigliare ad una goccia, forma che ispira anche la coda. La Fiat arriva al monovolume in tre stadi: carrozzeria a parallelepipedo con radiatore sporgente, mezzo cofano all'inglese e finalmente un "muso piatto" filante, che ricorda un gigantesco sigaro. Dietro ai bus più grandi fa capolino ogni tanto un rimorchio a volta corretta, Macchi-Baratelli o Viberti; i più temerari lo scelgono intercomunicante con la motrice.
Le strade del dopoguerra si apprestano ad essere popolate di grandi sigari con telaio abbassato e motore diesel.

Ma non basta a Mario Casaro e Candido Viberti, che non riescono ad accettare come Vincenzo Lancia abbia eliminato il telaio dalle vetture mentre sui loro autobus quel peso inutile debba continuare ad esserci. Uno importando uno schema americano, l'altro facendo di testa sua, coronano il loro sogno e l'autoportante italiano precede di un anno o due, i più noti belgi, cecoslovacchi e tedeschi. I semirimorchi passeggeri, che la Vincenzo Orlandi di Brescia attacca a un po' tutti i trattori possibili, dal "666" alla Jeep, durano poco.
L'autista ha ancora come compagno di viaggio il motore, che ingombra, vibra, ansima, esala vapori.
La Lancia lo corica sotto il pavimento; qualche anno dopo la Fiat lo sposta dietro l'avantreno, mentre l'Alfa lo lascia in piedi ma in fondo alla vettura.
Sotto tonnellate di cromature (ma quante ce ne sono su un Barbi, su un Bianchi & C.) le linee della carrozzeria derivano ancora dall'aerodinamica degli anni Trenta; agli autotreni ormai tutti intercomunicanti si aggiungono i più agili autosnodati.

Negli anni Sessanta gli autobus sono fondamentalmente Alfa Romeo, Fiat, Lancia ed OM; la Macchi ripropone in Italia i Büssing ancora con motore a precamera, mentre Breda, Casaro, Menarini, Scall e Viberti omologano le proprie strutture autoportanti, che impiegano motori e cambi di altri costruttori.
I carrozzieri che sopravvivono hanno prodotti e dimensioni adeguate. Grandi vetrature, linee tese e telaio da undici metri sono lo standard. La Fiat si risveglia, spronata dagli urbani Lancia con motore centrale e dai telai turistici Sicca che invece lo portano dietro: le loro idee riprese da "410" e "343" (progettato dalla Sicca) saranno grandi successi. I concorrenti diminuiscono: l'Alfa getta la spugna, l'OM è (finanziariamente parlando) Fiat già da trent'anni, la Lancia lo sarà dal 1969.
L'infatuazione delle nostre aziende per i "due piani", intanto, dura quanto quella dei loro utenti per la swinging London: un po' meno di un decennio.
Il rinnovamento degli anni Settanta è flagellato dal supplizio cromatico imposto fino a ieri dal Codice della Strada, che ha il suo apice nell'arancione degli urbani, ma prende vigore dalle matite dei primi designer che si esercitano sui mezzi da trasporto collettivo: l'Orlandi "Meteor" di Hosoe e Rosselli e l'urbano Pistoiesi di Koenig e Segoni rimangono due capolavori.
Sotto il pianale si affermano motori sovralimentati, cambi automatici e tutte le innovazioni rese possibili dall'applicazione su larga scala dell'elettronica.
Le industrie nazionali, a partire da metà anni Settanta, si raccolgono attorno ai due poli Breda e Iveco. Il resto è storia di oggi, ma un Iveco "Euro Class", autoportante con motore posteriore dalle forme tondeggianti, spiega come negli ultimi anni per un autobus siano cambiati (e quanto!) materiali e tecnologie ma non i suoi schemi basilari.

 Il libro [introduzione]: in italiano

 The book [intro]: in English